有跨国家的大经济圈如北美的金马蹄。世界上大的经济圈在世界经济和产业分工中具有重大影响。根据中国城市发展报告显示，全世界范围内，美国三大都会区(大纽约区、五大湖区、大洛杉矶区)的GDP占全美国的份额为67%，日本三大都市圈GDP占全日本的份额则达到70%，中国大陆三大

经济圈占GDP总量的38%。 ^[1-2] 

表现为内部具有比较明显的同质性与群体性，与外部有着比较明确的组织和地域界限。大地域的经济圈一般都有原材料生产区、能源生产区、加工区和农业基地，从而构成一种综合产业圈。如中国以上海为中心的长江下游综合产业圈，以武汉为中心的长江中游综合产业圈，以重庆为中心的长江上游综合产业圈都具有这种特点。而较小地域的经济圈往往只拥有某一两个方面的优势产业区，地方特色比较突出。

　　有利于企业实行跨地区、跨行业的专业化协作，使整个区域的整体功能得到很好发挥。

中国三大经济圈：环渤海湾经济圈、长江三角洲经济圈和珠江三角洲经济圈。日本三大都市圈：大东京（东京·横滨都市圈）、京都·大阪·神户（京阪神都市圈）和名古屋都市圈。

战后日本经济圈的建设，是在打破行政分割，积极发挥中心城市功能和发展城市与企业间的横向经济联系的基础上实现的。1969年日本**制定的“新全国综合开发计划”中将全国划分为7个经济圈：以东京都为中心的首都圈，以大阪为中心的近畿圈，以名古屋为中心的中部圈，以札幌为中心的北海道圈，以仙台为中心的东北圈，以广岛为中心的濑户内海圈和以福冈为中心的九州圈。前3个在中央部分，为三大城市经济圈，后4个属地方经济圈。经济圈的形成多以城市为中心。

北美四大经济圈：大纽约、大洛杉矶、密西西比三角洲 和金马蹄地区（Golden Horseshoe，五大湖区）。

一般认为中国的城市群、经济圈正在发展和形成过程之中，由于之前的地方保护**、行政区划导致的条块分割等因素，缺少真正意义的区域经济合作和统一城市规划。到2005年，据认为珠江三角洲城市之间通过磨合，形成比较完善的城市群，或者被称为“珠江三角洲经济圈”，长江三角洲经济圈基本形成，环渤海地区（京津唐）城市群正在渐渐形成。

全球经济一体化的经验表明，大都市在区际乃至国际经济竞争与合作中的作用越来越重要。自法国学者戈特曼1957年提出“大都市经济圈（带）”概念以来，大都市圈已成为衡量一个国家或地区社会经济发展水平的重要标志。我国改革开放以来，尤其是近几年逐渐形成了京津唐经济圈、长三角经济圈和珠三角经济圈，这三个最大的都市经济圈竞争力的走向，已经受到海内外的广泛关注。

都市经济圈的形成，就本质而言，是市场化和城市化的结果。以此标准来看，京津唐大都市经济圈与长三角、珠三角大都市经济圈不同，后者的形成与发展得益于工商业的发展、先行对外开放所导致的外资进入及自主型城市化，而京津唐大都市经济圈的形成与发展，则得益于现有体制下全国资源向都城的集中，中关村、奥运村的出现均以首都特有的**文化为背景。这一地区传统的重化矿冶工业与水资源短缺和环境保护的矛盾日渐突出。即使南水北调工程完成后，原有的传统工业项目也应向京津线的南北两翼扩散，同时应大力发展高速公路和轻轨铁路，将郊区和卫星城与京津唐保（保定）连成现代交通网络。

吴良镛教授等对京津唐大都市经济圈未来战略地位的重新认识，很有启发意义。他们主要强调京津唐大都市经济圈的开放性，其在参与世界**经济、文化生活、国际交往等活动中的组织管理协调功能将更加突出。按照这一思路，北京将成为洲际的**、文化及国际交往中心。

长三角大都市经济圈以上海为核心，其城市化水平整体较高，城市体系完备。改革开放以来，长江三角洲的乡镇企业异军突起，小城镇建设加快，建制镇和县级市（小城市）的数量急剧增加。近几年，这一地区开始由重点发展小城镇转向重点发展大中城市，空间布局上再次由分散走向集中，各类开发区建设，成为原有城市外延扩张的主要标志。

长江三角洲都市经济圈已处在向工业化中后期发展的阶段，根据经济发展的规律，今后五年，城市化进程将明显加快。未来10年内，长江三角洲将有可能成为我国区域经济发展的重要增长极和亚太地区经济发达地区之一，成为具有较强国际竞争能力的外向型经济示范区。通过高新技术对传统支柱产业的改造，一个世界性的新型制造业基地有望在此崛起。长江三角洲都市经济圈内存在的最大问题是各自为政。市场分割和地方保护阻碍了经济资源的自由流动和跨地区的经济合作。长江三角洲分属二省一市的15个城市，行政隶属关系非常复杂，地区之间的协调难度很大，由国家有关部门牵头成立的长三角经济区和上海经济区也先后无果而终。条块分割，恶性竞争，甚至以邻为壑的不良风气导致一些区域性交通基础设施和环境治理工程，因各地**之间缺乏协调而进展缓慢。更为严重的是，还干扰和制约了区内企业之间的市场运作，形成了所谓条条经济和块块经济。由于该地区内部自然禀赋比较相似，因而本区的产业结构趋同问题亦比较严重。南京地区方圆30公里范围内有四家石化企业，仅扬子和金陵在重复建设方面就花费了上百亿元，已建成的项目大都开工不足。另外，原先过于分散的乡村工业和小城镇使工业污水和生活污水的排放量有所增加，水乡出现“水质性缺水”的现象必须引起关注。

广东省1994年曾确立了珠江三角洲经济区，当然，我们这里所说的珠三角都市经济区还应把香港、澳门计算在内。无疑，这里是中国市场化及国际化程度最高的大都市经济圈。

珠江三角洲地区城市化的发展，首先得益于接近香港。香港是其主要的投资来源，约占75%。十一届三中全会后，广东步入改革开放之“先河”，设特区市，撤县设市，均走在全国前列，一批新城市随之拔地而起。东莞就是典型例子。1997年香港回归，“一国两制”的制度投入，从深层次上推进了珠三角的城市化进程。伴随着世界经济结构大调整和产业的大转移，新世纪初，珠江三角洲成为了世界IT产业的生产基地。

今后，“大广州”将继续向番禺、黄埔方向伸展。深圳与香港之间，应当积极考虑“放开一线（同香港接壤的一边，主要管人），管好二线（同内陆接壤的一边，主要管物）”，港深经济一体化，成立中国与东盟之间的“港深自由贸易区”。珠三角都市经济圈的可持续发展也存在一系列问题。由于受到南岭阻隔，经济腹地狭小，对周边区域辐射带动能力还不够强；加入世贸后，随着内地尤其长三角的市场化进程加快，市场因素将代替地缘和血缘因素，一些外商甚至会异地搬迁；珠三角80年代后的大发展，很大程度上是靠了国家的优惠政策，珠三角的人才储备仍是弱项。

三大都市经济圈各有其竞争力优势。

京津唐都市经济圈的**文化角色作用仍然是其它经济圈所不可替代的；长三角都市经济圈的加工制造能力是其传统的长项；而珠三角都市经济圈的对外开放前沿地位仍是其制度创新的源泉。都市经济圈的成功与否，关键要看有没有世界级的超级城市作为其内核，而这种超级城市除了能源、水源、机场等硬件条件以外，新型机制和创新能力也是至为重要的。三大都市经济圈的金融业、信息业、交通业、制造业在全国都具有枢纽和核心地位，今后仍会继续发挥其在整个国民经济发展中的引擎作用。大型企业及跨国公司总部、地区总部、研发中心和营销中心将向三大都市经济圈的核心城市汇集，因此，加快产业结构优化升级，尽快发展高技术产业、出口导向产业和现代服务业，把国内竞争优势提升为国际竞争优势，是三大经济圈内核心城市面临的共同问题。

大都市连绵带上的经济发展往往最具活力。应根据连绵带梯度发展的特点，建立国土规划、区域规划、城市规划、交通规划和村镇规划所构成的空间地域综合规划体系，强化区域规划的横向协调作用，变行政区经济为都市圈经济，使大都市连绵带成为国内外两个市场对接交融的过渡带，带动其它地区对外开放和参与国际市场竞争。

突出特大城市，尤其突出大都市的要素整合作用，也有可能是我国今后进行行政区划调整的重要依据。可以预测，未来国内区域竞争将是都市经济圈之间重量级的较量，中国最大的三个都市经济圈将引领中国经济发展的主方向，并成为辐射带动相关国内区域经济和社会发展的龙头。

在我国西部欠发达地区，“大西南经济圈”这一区域经济日益引起国内外的广泛关注。因为这里拥有通江达海沿边的区位优势，拥有丰富的水电、矿产、旅游等资源优势，拥有一流的人才和科技优势以及庞大的消费市场。这些潜在优势正在转化为经济优势，这一经济圈已成为中国最重要的“西电东输”基地、钢铁、汽车工业基地和旅游重地，越来越多的世界500强等跨国企业在此落户。1、时间最长的经济协作为大西南经济圈的形成奠定基础

产自四川腹地的芬芳美酒，一昼夜之内就摆上了广西各大城市的销售柜台；广西沿海的生猛海鲜，一日之内就进入了昆明、贵阳的寻常百姓家庭。从西藏的雪域高原到广西的红土地，从西双版纳到天府之国，西南区域经济从来没有像今天这样联系如此紧密。

西南地区许多党政领导认为，大西南经济的迅速提升得益于西南各省市区多年持续不断的紧密协作。始于1984年的西南六省区市七方经济协调会议，是一个跨省区、开放型的横向经济协调组织，是我国持续时间最长的经济协作组织之一。

四川省副省长李达昌表示，西南地区19年的区域经济协作促使该地区发生了显著变化。西南地区铁路、公路、港口、航运、通信网络逐渐趋于完善。南昆铁路、西南公路出海大通道的通车成为西南区域经济发展的大动脉，加速了西南地区与世界经济的接轨。青藏铁路已全线开工，南昆铁路、湘桂线黎南段经过配套改造运力大幅度提升。重庆港已成为长江上游物流枢纽。广西沿海港口和内河港口年吞吐能力已分别达到2012万吨和1883万吨。一批机场改扩建、新建项目完成，预计到2005年西南地区运营机场将有40个左右。云南省省长徐荣凯和西藏自治区副主席次仁卓嘎说，持续19年的区域经济协作，西南地区的多边经济合作成果丰硕，西南地区已经初步形成南贵昆、成渝、川滇藏等多个多边合作基本框架。南贵昆计划在交通建设、能源开发、生态保护等多方面加强协作，成都、重庆谋求在科技、房地产、汽车、摩托车及零配件等方面进行全面合作，川滇藏计划在三省区交界处打造世界旅游精品“中国香格里拉生态旅游区”，各省区市之间相互投资显著增加。

西南地区与东盟的越南、老挝、缅甸等多国毗邻，是中国走向南亚、东南亚的通道，具有独特的地理区位优势。随着我国加入世贸组织和周边国家关系的改善，西南有望成为我国对外开放新的前沿地带。

广西壮族自治区党委书记曹伯纯认为，随着我国加入世贸组织和西部大开发的深入开展以及构建中国——东盟自由贸易区进程的加快，西南地区作为中国与东盟国家相邻的前沿，将成为中国与东盟物质流、信息流、资金流最为便捷的大通道，西南地区的战略地位将会越来越重要。

广西壮族自治区主席李兆焯、云南省省长徐荣凯表示，云南、广西等省区已经成为出边、出境、出海的重要通道。去年底云南大理、丽江两机场已完成了国际口岸机场的申报工作，云南正加快澜沧江——湄公河航道的整治进度，滇西通缅甸、滇西南通老挝和泰国、滇南通越南的高速公路和泛亚铁路国内段前期工作也正紧张进行。西南水运出海通道贵州段滩险整治基本完工；乌江航运建设工程已经通过竣工验收。广西南宁至广州千吨级内河航道建设已全面竣工；以防城港为重点的沿海三个港口的深水航道、大吨位泊位和集装箱码头建设项目均相继启动，南宁至友谊关（通往越南）高速公路已经部分动工。

随着西南地区经济地位的迅速提升，以南贵昆经济区和长江上游经济带（以下简称“一区一带”）为核心的西南区域经济地位日益凸显。

国家经贸委副秘书长马建堂认为，西南“一区一带”拥有一批“三线”企业、工业基地和中心城市，还有庞大的资产存量和一批科技人才，具备进一步发展的良好基础和有利条件，应该迅速增强实力并带动广大腹地共同发展。

如今，海陆空立体式的交通网络使西南经济联系更加紧密，与世界的距离越来越近。

重庆市市长包叙定说，南贵昆经济区和长江上游经济带是西南地区城市密集、基础较好、开发条件成熟的区域。长江上游经济带涵盖重庆、成都、拉萨、攀枝花等中心城市，已经确立了包括汽车机械制造、食品生产加工等在内一批优势产业；南贵昆经济区以南宁、贵阳、昆明三大城市为中心，旅游资源优势明显，有色金属产业有一定基础，三省区之间的交通通信网络正在进一步完善中，未来将加快完善城市功能，增强辐射周边的能力。

徐荣凯建议，西南六省区市七方建立区域联合共建机制，联合推进“一区一带”建设，将使“一区一带”成为重要的区域经济增长点，带动西南地区的整体发展，对加快西南地区经济发展、加强民族团结、繁荣和稳固边疆具有重要的意义。

在安徽参与泛长三角合作和中部崛起的黄金机遇中，合肥、淮南、六安、巢湖、桐城五市中心城区及环巢湖地区，将构成“一小时生活圈”，城市“串门”只需20分钟。到2020年，合肥经济圈内总人口约2400万人，城镇人口约为1580万人，国内生产总值预期将达18000亿，成为我省对外开放的门户区、安徽参与泛长三角区域分工合作的核心区。根据安徽省住房与建设厅公示的《合肥经济圈城镇体系规划(2008-2020年)》，合肥经济圈由区域龙头城市合肥，区域中心城市淮南、六安、巢湖、桐城等组成，面积约3.86万平方公里。到2020年，合肥经济圈城镇化水平将达65%—68%，形成“一心、四翼、多极、九点”的中心等级体系。

合肥、淮南、六安、巢湖、桐城将不再是一个个独立的个体，将抱团发展。2009年11月15日，省住房和城乡建设厅对《合肥经济圈城镇体系规划》进行公示，并征求公众意见。这是“合肥经济圈”的全貌首次展现在公众面前。 根据规划，合肥经济圈包括合肥、淮南、六安、巢湖四市及桐城市等周边地区，土地面积约3.86万平方公里。合肥经济圈从以合肥为区域对外开放的龙头城市，发展成为我国泛长三角的重点城镇群，与武汉城市圈、中原城市群、昌九城镇群、长株潭城市群等竞争合作，实现中部崛起战略。

合肥经济圈将成为安徽省的核心增长极和创新极，从而带动全省社会经济的跨越式发展。按照规划，到2015年，合肥经济圈的经济规模将持续提高，占全省比重由2008年的36.37%提高到45%以上。到2020年，合肥经济圈国内生产总值预期18000亿，年均增长14%以上，其中，合肥9000亿、六安3000亿、巢湖3000亿、淮南2400亿、桐城600亿。

按照规划，合肥经济圈将形成1小时通勤圈和生活圈，核心圈层实施“公交化”发展策略。同时，合肥经济圈将率先在全省实现基本养老保险区域统筹，推进五市间社保制度协调配合和社保关系无缝转移、接续。

七、西三角经济圈：

学者刘斌夫2004年在写作《中国城市走向》（中国经济出版社2007年4月出版）专著时，最先提出“西三角”概念，指出以中国西部三个特大中心城市成都、重庆、西安为支撑点，将形成联接大西部南北版块的经济合作区域，将成为中国西部经济重心和中国西部经济高地。

2009年全国两会上，时任重庆市常务副市长的黄奇帆市长向国家提交西三角经济圈发展提案。

2009年刘斌夫在其新著《策划重庆，策划四川——构筑中国经济第四增长极》（清华大学出版社2010年4月出版），再次提及西三角经济圈。

西三角经济圈，克服了成渝城市群两点一线貌合神离的弊端，在更大范围内形成区域经济合作局面。随着未来西安、成都相继可能直辖，西三角经济圈的内生力将更加强劲。

欧洲是世界城市化历史最为悠久的地区，也是最先出现都市经济圈的地区。伦敦1800年就形成了由中心城市和城市郊区所组成的都市经济圈，圈域半径约13公里，总面积约200多平方公里，总人口达260万人；到1971年形成了由内伦敦、大伦敦、标准大城市劳务区和伦敦大都市经济圈四个圈层构成的圈域半径约65公里、总面积1.1万平方公里、总人口1200多万的都市经济圈，是英国的经济核心地区。到1990年巴黎都市经济圈面积扩展到942平方公里，人口832万；如果把巴黎市和7个郊县看作巴黎大都市经济圈，则巴黎大都市经济圈占法国国土面积的2.18%，容纳了法国全国人口的18.8%，聚集了法国国内生产总值的28%、就业人口的21.6%和对外贸易额的25%。

美国是继欧洲工业革命开始后迅速推进工业化和城市化的国家，形成了以纽约、洛杉矶、芝加哥为代表的三大都市经济圈。纽约大都市经济圈是以曼哈顿岛为中心，覆盖1万多平方公里，囊括1800多万人口的大都会地区，是美国甚至世界的经济中心之一。1990年，洛杉矶大都市经济圈覆盖范围内人口达到1300多万，中心城市美国第二大城市洛杉矶人口达到310万，是美国重要的军工基地和文化娱乐中心。到1990年美国第三大城市芝加哥拥有市区人口298万，芝加哥大都市经济圈人口810多万，是美国内地重要的金融、贸易、文化和重化工基地。

日本明治维新以后加速了工业化和城市化进程，形成了以东京、大阪、名古屋为代表的三大都市经济圈。东京大都市经济圈是由内核区、中层区、外层区组成的半径100多公里、面积3.7万平方公里的城市化地区。2000年聚集了4130万人，占日本全国人口的32%左右，是日本金融、贸易、制造业最集中的地区。大阪大都市经济圈圈域面积2.7万平方公里，占日本国土面积的7.2%；人口2000多万，占日本总人口的16.5%，是日本第二大工业基地和西日本经济中心。名古屋大都市经济圈是以名古屋市为中心，包括岐阜市、丰田市以及四日市等环状城市带共同构成为一体的半径达50至70公里的城市化地区。

欧、美、日尽管国情不同，但在经济发展和城市化过程中都出现了都市经济圈这种空间经济形态，表现出某种规律性的东西。都市经济圈发展具有明显的阶段性。综观欧、美、日等地区和国家的都市经济圈发展历程，可以将其归纳为以下几个发展阶段：

第一阶段是“强核”阶段。都市经济圈都经历了一个“核心城市”由小到大、由弱到强的发展过程。“核心”城市的人口规模，小的一般在二、三百万，多的可以达到七、八百万。都市经济圈的战略地位和经济影响力与“核心”城市的人口规模和经济影响力密切相关。比如，纽约、伦敦、巴黎、东京等具有世界影响力的城市都形成了具有全球影响的都市经济圈。当然，并非所有中心城市都催生了都市经济圈，只有那些发展条件优越，而且善于抢抓发展机遇的中心城市最终成为都市经济圈的强大核心。“强核”阶段的发展动力是工业化和城市化。在这个阶段，欧洲国家用了200年左右的时间，美国用了100多年时间，日本用了八、九十年时间，表现出明显的赶超发展的态势。

第二阶段是“外溢”阶段。核心城市规模太大产生了一系列规模不经济的现象，诸如交通拥挤、地价飞涨、环境污染、人居环境恶化等等，由此内生了一股“外溢”的力量，其动力是产业结构升级和城市郊区化。这个阶段产生于上世纪二、三十年代，强化于四、五十年代。科技进步，特别是汽车步入家庭，是这个阶段的明显标志。**的引导，比如规划建设“绿带”和“卫星城”或“新城”也起到了有力的推动作用。

第三阶段是“布网”阶段。城市功能的“外溢”和城市人口的“郊迁”，使城市建设的理念发生了根本性的转变。大都市郊区不再是中心城市的附属，而是大都市经济圈不可缺少的重要功能区。建设城郊一体化的基础设施网络，包括轨道交通、高速公路、航空枢纽、海港枢纽、能源供应、水资源供应、污水处理、垃圾处理等等是这个阶段的重要任务。欧、美、日等地区和国家在上世纪六、七十年代就基本上高质量地完成了“布网”阶段。

第四阶段是“整合”阶段。上世纪七、八十年代以来，环境保护**在全球盛行，实现可持续发展和增强大都市经济圈的全球竞争力成了国外主要都市经济圈发展的战略任务。要实现这两个目标，必须有效地整合大都市经济圈的功能，包括资源整合、产业整合、功能整合、管理整合等等。欧、美、日等地区和国家的情况不同，采取的整合手段不同，发展模式也不同。一般地说，欧美国家十分重视发挥非**组织的作用，而日本则十分重视发挥**的规划和引导作用。

第五阶段是“耦合”阶段。都市经济圈经济发展和规模扩大促使若干都市经济圈相互重叠、渗透、融合，形成了规模更大的都市经济带。在欧洲地区，著名的都市经济带有伦敦—伯明翰—曼彻斯特都市经济带和巴黎—鹿特丹—鲁尔都市经济带。在美国，著名的都市经济带有波士顿—纽约都市经济带和芝加哥—底特律都市经济带。在日本，著名的都市经济带有东京—横滨都市经济带和大阪—神户都市经济带。这标志着都市经济圈的发展已经进入了更高级和更成熟的阶段。

我国城市发展尽管历史悠久，但直到改革开放前还一直处于“强核”阶段。上世纪90年代以来，北京、上海、广州等城市相继进入“外溢”阶段，出现了都市经济圈的雏形。本世纪初，珠三角、长三角、京津冀三大都市经济圈先后进入了“布网”阶段，并面临着“整合”的艰巨任务。总体而论，我国的都市经济圈还处于初级阶段，与欧、美、日等地区和国家的都市经济圈有较大的发展差距。

比较欧、美、日等地区和国家以及我国的都市经济圈发展，可以发现其具有规律性的特点：第一，都市经济圈多分布在大的平原地区。平原地区开发历史较早，适合人居和大规模的产业布局，城市建设的成本较低，是都市经济圈滋生和发育的主要地区。比如，伦敦都市经济圈发育在伦敦平原；芝加哥都市经济圈发育在北美五大湖沿岸平原地区；东京都市经济圈发育在东京湾平原地区等。而我国的长三角、珠三角、京津冀三大都市经济圈，也都在平原地区。第二，都市经济圈的发展有大的经济中心城市的驱动。可以说，大的经济中心城市是都市经济圈发展的“心脏”，驱动了整个都市经济圈的运行。有时，驱动都市经济圈运行的可能有多个经济中心城市，如东京都市经济圈的东京和横滨；大阪都市经济圈的大阪和神户；珠三角都市经济圈的香港和广州；京津冀都市经济圈的北京和天津等。第三，都市经济圈一般都有大的港口。港口是都市经济圈发展的门户。世界上主要的都市经济圈都有大的港口，比如，伦敦都市经济圈的伦敦港（泰晤士河的出海口）；巴黎都市经济圈的巴黎港（塞纳河上的港口）；纽约都市经济圈的纽约港；东京都市经济圈的东京和横滨港；我国的长三角都市经济圈的上海港和京津冀都市经济圈的天津港等。第四，都市经济圈内部有严密的组织和分工协作关系。都市经济圈的经济建立在内部严密的组织和分工协作基础之上，从而构成了一个完整的地域分工协作网络，其标志是城市基础设施完善，交通联系便捷，专业化功能区遍布，生态环境良好，分工协作有序，空间管制得力，经济运行高效。第五，都市经济圈一般是跨越行政区的经济区。都市经济圈的发展往往突破了行政区的界限，成了跨越行政区的经济区，因而存在着大量的跨越行政区的协调任务。欧、美、日等地区和国家与我国的行政区划体制不同，都市经济圈内部行政市的数量比我国同样规模都市经济圈内部行政市的数量要多，跨行政区协调的任务更为繁重。总之，欧、美、日等地区和国家大的都市经济圈都已经进入成熟发展阶段，而我国的都市经济圈尚处于发展阶段，有待通过“整合”实现协同发展。

欧、美、日等地区和国家是城市化先进国家，尽管国情与我国不同，但所走过的城市化道路与都市经济圈的发展经验对京津冀都市经济圈发展还是有一定的借鉴意义。

第一，重视规划的引导作用。都市经济圈在聚集经济和人口、创造物质财富和精神财富等方面做出了巨大贡献。但是，过度聚集产生的负面效应如交通拥挤、地价飞涨、生态环境恶化等也不容忽视，为了弥补市场经济缺陷，欧、美、日等地区和国家都十分重视规划的引导作用。20世纪40年代，为了防止伦敦城无限制膨胀，英国议会制定了“绿带法”，并在其外围规划布置了9座新城，促进了城市人口的向外扩散，不仅推动了伦敦大都市经济圈的发展，而且促进了伦敦―伯明翰大都市经济带的形成。1994年，大巴黎地区制定了总体规划，将保护生态环境放在首要目标，将区域划分为建成空间、农业空间和自然空间三种空间，提出三种空间应彼此兼顾，相互协调，共同发展。东京大都市经济圈在发展过程中也存在着中心城区的“摊大饼”扩展。1959年第一次首都圈规划就参照伦敦模式在建成区周围设置宽度为5至10公里的“绿带”，并在其外围布置卫星城。1976年提出分散东京中枢管理职能，建立区域多中心城市复合体的设想，规划了筑波、多摩、港北、千叶四个新城。近几年，中国***组织专家分别编制珠三角、长三角、京津冀三大都市经济圈发展规划，标志着三大都市经济圈的发展规划已经上升到国家战略高度。

第二，重视组织的协调作用。都市经济圈发展规划是典型的跨行政区区域规划，靠各行政主体自觉自愿、不折不扣地执行规划是不现实的，靠上级**强制推行也是有难度的。欧、美、日等地区和国家在实施机制上进行了创新。日本为了强化规划的权威性，往往把规划上升为地方法律，极大地强化了规划实施的力度。欧美，特别是美国则十分重视跨行政区的协调组织或者都市区**的作用。纽约大都市经济圈在城市郊区化过程中存在着郊区无序开发、缺乏公共服务中心、休闲和绿色空间被侵占等问题。为了城乡协调发展，涌现出了大量区域协调组织，既有**支持的组织，也有民间成立的非赢利组织。比如1898年成立的大纽约市**、1929年成立的区域规划协会、上世纪60年代成立的纽约大都市区委员会等等，它们积极倡导区域规划和区域合作，在区域规划和区域发展协调机制形成等方面发挥了重要作用。值得说明的是，这些跨行政区的协调组织或者都市区**的存在，并没有剥夺地方**的权力，而是对传统行政管理体制的必要补充。它的存在极大地强化了规划的科学性、民主性和权威性，并使区域经济协调发展成为可能。我国的三大都市经济圈所缺乏的并不是规划，而是缺乏像日本那样把规划上升为法律，并严格执行规划的制度，也缺乏像欧、美国家那样形式多样的协调组织或者都市区**，这正是我们所要借鉴和改革的方向。

第三，重视自觉运用经济手段进行宏观调控。都市经济圈的发展离不开上级**的宏观调控作用，特别是尊重市场经济规律，自觉运用经济手段进行的宏观调控。在这方面，欧美国家，特别是美国积累了丰富的经验，值得我们借鉴。在洛杉矶大都市经济圈，联邦**的宏观经济调控手段很有特色。在联邦**和州**授权下成立的南海岸大气质量管理区主要负责管理区域的大气质量规划，包括交通拥挤控制规划和土地利用规划。1970年的联邦清洁空气法提出了不同污染物的联邦标准，达不到这些标准的城市将受到惩罚，如联邦资助的减少。这就极大地强化了南海岸大气质量管理区的权威地位，并间接促进了地方**在环保领域内的区域合作。在华盛顿都市经济圈，华盛顿大都市**委员会（都市区**）的作用有目共睹。长久以来，美国联邦法律要求交通、住房和环境拨款通过区域组织予以分配，那些不参与这些组织的地方**没有资格获得联邦拨款。这就极大地调动了都市经济圈内地方**参加大都市**委员会的积极性，并间接促进了都市经济圈内的区域合作。我国的珠三角、长三角和京津冀三大都市经济圈，长久以来习惯了行政命令式的宏观调控。美国运用经济手段进行宏观调控的做法值得我们学习。